La noticia que comenzó a circular esta semana volvió a poner al Aeropuerto Comodoro Pierrestegui en el centro de la escena, pero esta vez por una razón que excede a la propia Humming Airways. El 31 de julio se produjo el último vuelo comercial de la compañía entre Concordia y Buenos Aires y, desde entonces, la ciudad quedó sin su conexión aérea regular. Durante casi dos meses no hubo una explicación pública suficientemente clara por parte de la empresa, del aeropuerto ni de las autoridades municipales, lo que alimentó versiones acerca de una eventual suspensión definitiva. Finalmente, la empresa aclaró que la ruta no fue cancelada y que la interrupción está relacionada con tareas de mantenimiento, con una previsión de retomar las operaciones hacia mediados de octubre.
La eventual vuelta de Humming Airways sería, naturalmente, una buena noticia para Concordia. Pero quedarse solamente con ese dato significaría perder de vista la cuestión verdaderamente importante. Porque el episodio vuelve a desnudar una fragilidad que desde Análisis Litoral venimos señalando desde hace tiempo: una ciudad que acaba de realizar una inversión multimillonaria para contar con un aeropuerto moderno no puede depender prácticamente de una sola ruta y de un solo operador para demostrar que esa infraestructura tiene utilidad.
La pregunta, entonces, ya no debería ser únicamente por qué Humming Airways dejó de volar durante algunas semanas. La pregunta de fondo es qué estrategia existe para que el Aeropuerto Comodoro Pierrestegui tenga actividad sostenida, incorpore nuevos destinos, atraiga otras compañías, desarrolle carga aérea y pueda convertirse verdaderamente en una herramienta para la economía regional.
Porque construir un aeropuerto es una cosa. Conseguir que ese aeropuerto sea utilizado por pasajeros, empresas, productores, operadores turísticos y compañías aéreas es otra completamente diferente.
La obra del Comodoro Pierrestegui fue presentada como una transformación histórica para la conectividad de Concordia y la región. La nueva infraestructura demandó una inversión superior a los 40 millones de dólares y fue financiada en el marco de un programa con el Banco Interamericano de Desarrollo. Desde el discurso oficial, el aeropuerto debía contribuir no solamente al transporte de pasajeros, sino también al turismo, la producción, la logística y la integración regional. Incluso se habló de la posibilidad de recibir aeronaves de mayor porte y desarrollar operaciones vinculadas con el transporte de cargas.
Y precisamente ahí aparece una de las grandes contradicciones que todavía no parecen haber sido suficientemente discutidas.
Durante años, Concordia escuchó hablar de un aeropuerto internacional de cargas. Se habló de la posibilidad de aprovechar la enorme producción citrícola, los arándanos, la actividad forestal, la agroindustria y la ubicación estratégica de la ciudad dentro de la Región de Salto Grande. Se habló también de la cercanía con Uruguay y de la posibilidad de utilizar la infraestructura aérea como una herramienta para ampliar mercados.
Desde estas páginas incluso advertimos, antes de la inauguración del nuevo aeropuerto, sobre el riesgo de que aquella ambiciosa idea terminara reducida a una infraestructura aeroportuaria moderna sin una verdadera estrategia de utilización económica. El problema no era la pista. El problema era qué se iba a hacer con ella después.
Hoy, con el aeropuerto funcionando y con Humming Airways como prácticamente única referencia de conectividad regular, aquella pregunta adquiere una dimensión diferente.
¿Dónde está la estrategia aerocomercial de Concordia?
No alcanza con esperar que una aerolínea manifieste interés. Los aeropuertos que consiguen desarrollar conectividad sostenida suelen trabajar precisamente al revés: estudian su área de influencia, determinan qué demanda existe, identifican potenciales destinos, hablan con empresas, cámaras comerciales, operadores turísticos y productores, elaboran propuestas y salen a buscar compañías capaces de operar esas rutas.
El aeropuerto no es solamente una pista donde aterrizan aviones. Es una herramienta económica y, como cualquier herramienta de desarrollo, necesita gestión.
Rosario ofrece en ese sentido un ejemplo que merece ser observado con atención, no para copiar mecánicamente su modelo sino para entender una diferencia fundamental. El Aeropuerto Internacional Rosario Islas Malvinas, conocido como Fisherton, viene desarrollando una estrategia orientada a ampliar tanto la conectividad de pasajeros como la actividad internacional. Durante los primeros ocho meses de 2026 registró más de 452.000 pasajeros y un crecimiento importante de los viajeros internacionales. La incorporación de nuevas rutas, entre ellas la conexión Rosario-Punta Cana operada por Arajet, forma parte de un proceso en el cual la provincia y el aeropuerto buscan ampliar mercados y no limitarse a las rutas tradicionales.
Pero hay otro aspecto de Rosario que resulta todavía más interesante para Concordia: la carga.
Durante el primer semestre de 2026, Fisherton registró un crecimiento significativo de las operaciones internacionales de carga. El aeropuerto comenzó a ser considerado no solamente como una terminal para pasajeros sino también como una pieza de la estrategia logística y de comercio exterior de la provincia de Santa Fe.
La diferencia es conceptual. Rosario no piensa únicamente qué vuelos necesita su aeropuerto; también analiza qué actividad económica puede generar alrededor de él.
Y esa debería ser una de las discusiones pendientes en Concordia.
Porque si realmente se pretende que el Comodoro Pierrestegui sea una herramienta de desarrollo regional, habría que preguntarse qué productos de Entre Ríos y de la región pueden salir por vía aérea, qué mercados podrían recibirlos, qué operadores logísticos estarían interesados y qué condiciones deberían generarse para que utilizar un avión resulte económicamente conveniente frente al transporte terrestre.
La producción regional no necesita solamente carreteras. Para determinados productos y determinados mercados, la velocidad también tiene valor económico.
Un cargamento de fruta fresca, por ejemplo, no tiene las mismas necesidades logísticas que una carga de madera o una maquinaria industrial. Precisamente por eso se necesita planificación. No se trata de llenar un avión porque sí, sino de determinar qué mercancías, qué destinos y qué frecuencias podrían generar una operación económicamente sustentable.
Y lo mismo ocurre con los pasajeros.
Concordia no debería pensar exclusivamente en Buenos Aires. Esa conexión es importante, pero no puede ser el límite de la imaginación.
La ubicación de la ciudad permite pensar, al menos como hipótesis que merece estudios de demanda, en conexiones con otros puntos del país y, particularmente, en una integración mucho más intensa con Uruguay, Paraguay y Brasil. Concordia está inserta en una región binacional que tiene actividad turística, comercial, productiva y empresarial. La frontera no debería ser solamente una línea en el mapa: también puede convertirse en una oportunidad para construir conectividad.
Eso no significa afirmar que mañana deberían existir vuelos Concordia-Montevideo, Concordia-Asunción o Concordia-Porto Alegre. Sería irresponsable plantearlo sin estudios. Significa algo mucho más sencillo: alguien debería estar estudiando esas posibilidades y hablando con quienes podrían hacerlas realidad.
Y aquí aparecen experiencias de otros países latinoamericanos que muestran que la conectividad regional no siempre surge espontáneamente.
Perú, por ejemplo, puso en marcha iniciativas específicas para identificar nuevas rutas aéreas y acercar esa información a las compañías. En lugar de esperar que una aerolínea descubra por sí sola una oportunidad comercial, organismos públicos comenzaron a presentar estudios de demanda, análisis de mercado y propuestas concretas para nuevas conexiones nacionales e internacionales.
La lógica es interesante porque modifica el papel del Estado. No significa que el Estado tenga que convertirse en una aerolínea ni subsidiar indefinidamente rutas sin pasajeros. Significa que puede producir información, coordinar actores y reducir la incertidumbre que enfrenta una empresa cuando analiza si abrir o no una nueva conexión.
Brasil también viene trabajando con mecanismos destinados a fortalecer la aviación regional, incorporando aeropuertos a esquemas de inversión y operación y utilizando herramientas de incentivo para determinadas rutas. Allí también aparece una idea que debería ser tenida en cuenta: una ruta aérea no se desarrolla únicamente porque existe una terminal disponible. Hay que generar las condiciones para que resulte atractiva para el operador y, al mismo tiempo, para que exista una demanda suficiente que permita sostenerla.
Argentina tampoco está al margen de este proceso. En los últimos años se incrementó la cantidad de conexiones internacionales desde aeropuertos del interior, mientras Rosario amplió de manera significativa su oferta internacional. Esto demuestra que la descentralización de la conectividad aérea no es una fantasía ni una posibilidad reservada exclusivamente a Buenos Aires.
La cuestión es si Concordia está participando activamente de ese proceso o simplemente observándolo desde afuera.
Porque hay algo que ya no puede discutirse: el Comodoro Pierrestegui tiene una infraestructura que durante décadas la ciudad reclamó. Ahora falta demostrar que existe una política capaz de aprovecharla.
Y esto nos devuelve al problema original.
Si Humming Airways retoma sus vuelos en octubre, el episodio habrá terminado con una buena noticia. Pero si la solución consiste simplemente en recuperar las mismas dos frecuencias semanales hacia Buenos Aires, el problema estructural continuará exactamente donde estaba.
Una ciudad que acaba de invertir decenas de millones de dólares en infraestructura aeroportuaria debería estar preguntándose cuántas rutas puede desarrollar, cuántas empresas pueden utilizar sus instalaciones, qué cantidad de carga puede movilizar, qué mercados puede conectar y qué actividad económica puede generar alrededor del aeropuerto.
Debería existir un mapa de oportunidades.
Debería existir un estudio actualizado de demanda.
Deberían existir contactos permanentes con aerolíneas nacionales e internacionales.
Debería existir una estrategia de promoción turística asociada a la conectividad.
Debería existir una política específica para carga aérea y comercio exterior.
Y debería existir, fundamentalmente, una mesa donde aeropuerto, municipio, provincia, empresarios, productores, operadores turísticos y organismos nacionales trabajen sobre un mismo objetivo.
Porque si cada actor trabaja por separado, el aeropuerto corre el riesgo de convertirse en una infraestructura aislada de la economía que debería servir.
Y allí aparece la discusión que Concordia todavía tiene pendiente: no alcanza con preguntarse cuánto costó el aeropuerto; hay que empezar a medir cuánto desarrollo está generando.
Ese es el verdadero indicador.
Si una infraestructura de semejante magnitud consigue atraer nuevas rutas, aumentar pasajeros, movilizar producción, generar inversiones, incorporar turismo y conectar a la región con nuevos mercados, habrá cumplido la función para la cual fue concebida.
Si, en cambio, después de semejante inversión la ciudad continúa dependiendo de una única pequeña compañía para tener una conexión aérea regular con Buenos Aires, habrá que preguntarse si el problema estaba realmente en la falta de infraestructura o si, una vez construida, faltó algo todavía más importante: una estrategia profesional de gestión aerocomercial.
Desde Análisis Litoral venimos planteando esta discusión desde antes de la inauguración del nuevo aeropuerto. No porque haya que cuestionar la obra en sí misma, sino precisamente porque una inversión de semejante magnitud merece mucho más que una pista moderna y una terminal nueva. Merece un proyecto económico detrás.
El aeropuerto puede convertirse en una puerta de entrada y salida para Concordia y para toda la Región de Salto Grande. Puede ser una herramienta para el turismo, para la producción, para el comercio exterior y para la integración con Uruguay, Brasil y Paraguay. Pero ninguna de esas posibilidades va a ocurrir simplemente porque el edificio exista.
Hace falta gestión, información, negociación y búsqueda de oportunidades.
Y quizás la pregunta que deberían comenzar a responder quienes tienen responsabilidades sobre el Comodoro Pierrestegui no sea por qué Humming Airways dejó de volar durante dos meses.
La pregunta verdaderamente importante es otra:
¿Qué están haciendo para que, dentro de cinco años, Concordia no dependa de una sola aerolínea, de una sola ruta y de dos vuelos semanales, sino que tenga un aeropuerto conectado con la región y convertido en una verdadera herramienta de desarrollo?
Porque la pista ya está.
La terminal también.
Ahora falta demostrar que existe el proyecto para hacerlas funcionar a pleno.
