Nuevos puentes internacionales en Corrientes: advierten que deben ser bimodales para no perder una oportunidad histórica
Tras los anuncios de gestiones ante el Gobierno nacional para impulsar los pasos de Monte Caseros–Bella Unión y Alvear–Itaquí, especialistas en transporte instan a diseñar los proyectos con traza ferroviaria desde su origen. Advierten que construirlos como vías exclusivamente carreteras encarecerá el flete, saturará las rutas y privará a la región de un corredor logístico continental.
Por Redacción Análisis Litoral
Concordia, Entre Ríos
En el marco de las recientes gestiones encabezadas por el gobernador de Corrientes, Juan Pablo Valdés, ante la Jefatura de Gabinete de la Nación para reactivar dos obras clave de conexión internacional, el debate sobre la planificación logística del Litoral argentino y el MERCOSUR volvió al centro de la agenda estratégica.
Las iniciativas en cuestión contemplan la construcción del Puente Internacional Monte Caseros (Argentina) – Bella Unión (Uruguay) , impulsada históricamente a través de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), y el Puente Internacional Alvear (Argentina) – Itaquí (Brasil) , pensadas para dinamizar el fluido tránsito productivo con el estado de Rio Grande do Sul.
Sin embargo, desde el ámbito técnico y especializado en infraestructura de transporte surgieron advertencias respecto a la concepción original de estos proyectos. Proyectar estas megaobras de frontera como pasos exclusivamente carreteros constituye, a criterio de especialistas, una visión limitada que desperdicia el potencial de integración física, económica y multimodal del Cono Sur.
La propuesta de Monte Caseros – Bella Unión y la variante FOCEM
Uno de los planteos más contundentes proviene del Ing. José Sesma , especialista en logística e infraestructura regional, quien señala la urgencia de reconfigurar los pliegos y diseños iniciales hacia un modelo bimodal (vial y ferroviario).
En el caso del viaducto entre Monte Caseros y Bella Unión, concebirlo únicamente para el tránsito vehicular implicaría descartar la conexión directa del Ferrocarril General Urquiza (trocha media de 1.435 mm) con la red ferroviaria del norte uruguayo.
Para resolver este desafío, la propuesta técnica contempla incorporar una variante ferroviaria de aproximadamente 150 kilómetros paralela a la Ruta Nacional N.º 3 en Uruguay, desde la ciudad de Salto hasta el futuro puente, bordeando Bella Unión. Esta traza resolvería dos problemas simultáneos: la conectividad internacional de cargas por riel y el evitamiento del tráfico trenero pesado por el casco urbano de Bella Unión.
Como antecedente financiero, Uruguay ha demostrado el uso exitoso de los recursos no reembolsables del Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) , instrumento con el cual reconstruyó cientos de kilómetros de vías estratégicas como la Línea Rivera y el tramo Piedra Sola – Salto Grande .
“Diseñar el futuro puente Monte Caseros – Bella Unión como una obra exclusivamente vial significa renunciar al enorme potencial de vincular directamente el Ferrocarril Urquiza con la red uruguaya, privando a ambos países de un corredor ferroviario de cargas clave”, enfatiza el Ing. Sesma.
Alvear – Itaquí: el nexo con el gigante brasileño
Un criterio idéntico se plantea para el Puente Internacional Alvear – Itaquí . Actualmente, la zona opera mediante balsas con severas limitaciones de capacidad frente a la elevada demanda del sector agroindustrial (arroz, maderas y granos).
La ejecución de un puente puramente carretero mantendría la dependencia exclusiva del transporte por camión, encareciendo las fletes por tonelada/kilómetro y saturando la red vial provincial y nacional. En cambio, su diseño bimodal permitiría desarrollar una nueva traza ferroviaria de trocha media de aproximadamente 100 kilómetros hasta Uruguaiana (Brasil) .
Esta integración posterior con la Línea General Urquiza consolidaría un nuevo eje logístico del MERCOSUR y la ZICOSUR , facilitando un circuito fluido de cargas entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay.
Un cambio de paradigma para las próximas generaciones.
Especialistas coinciden en que el verdadero desafío de la región no pasa solo por modificar pliegos licitatorios, sino por asumir una visión de largo plazo que transforma obras puntuales en verdaderos corredores continentales de desarrollo.
Impacto comparativo: Carretero vs.Bimodal
| Indicador / Dimensión | Proyecto Exclusivamente Vial | Proyecto Bimodal (Vial + Ferroviario) |
| Capacidad de Carga | Limitada al transporte automotor por ejes. | Alta capacidad para granel, contenedores y carga pesada. |
| Costo Logístico | Mayor costo flete por tonelada/kilómetro. | Reducción de entre un 30% y 40% en costos de transporte. |
| Mantenimiento Vial | Deterioro prematuro de carpetas asfálticas. | Menor impacto y desgaste sobre las rutas nacionales. |
| Huella de Carbono | Mayor emisión de gases de efecto invernadero. | Alternativa de transporte sostenible y de menor emisión. |
| Integración Regional | Resuelve la circulación local de frontera. | Crea un corredor multimodal atlántico-bioceánico. |
Las grandes obras de infraestructura deben anticiparse a las demandas de las próximas décadas. Mientras que un puente exclusivamente vial resuelve un problema puntual de circulación vehicular, un puente bimodal integra economías, fortalece la competitividad exportadora del Norte Grande Argentino y consolida una verdadera política de Estado para el siglo XXI.
