El estudio de factibilidad financiado por el BID redefinió la estrategia productiva: la prioridad inmediata será una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de menor escala para consolidar cargas locales, desplazando el ansiado puerto de barcazas a una fase posterior condicionada por volumen, inversión y navegabilidad.
El proyecto para transformar la matriz logística del noreste de Entre Ríos tuvo un hito decisivo con la presentación formal del estudio de factibilidad técnica, ambiental, normativa y económica encargado a la consultora especializada Serman & Asociados . Financiado a través del programa de desarrollo e integración de la Región de Salto Grande del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el informe proyecta el ordenamiento territorial del sudoeste de Concordia, articulando en un mismo nodo el Parque Industrial preexistente, una nueva Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y un eventual puerto fluvial sobre el río Uruguay.
Sin embargo, detrás del entusiasmo político de las autoridades provinciales y municipales, los datos técnicos expuestos por la consultora impusieron un claro pragmatismo: el puerto de barcazas no es el punto de partida, sino la etapa final de un desarrollo gradual por fases .
1. Marco político e institucional: cautela ambiental y visión de Estado
El inicio de la presentación estuvo firmado por dos posicionamientos institucionales clave. Por un lado, el secretario de Desarrollo Productivo municipal, Aristides Ristides , advirtió sobre los límites ambientales y sociales de la propuesta:
“El desarrollo que necesitamos no puede ser un desarrollo a cualquier precio; debe ser un desarrollo que cuide el río, el ambiente, los barrios, las actividades existentes y la calidad de vida de los vecinos. Por su dimensión y su impacto regional, la zona de actividades logísticas, la ampliación del parque industrial y el puerto de barcazas no deben depender únicamente de una gestión.”
Por su parte, el ministro de Desarrollo Económico de Entre Ríos, Guillermo Bernaudo , transmitió el respaldo del gobernador Rogelio Frigerio y encuadró la iniciativa en una estrategia fluvial y multimodal para el noreste argentino. Bernaudo destacó el valor del transporte por barcazas frente al carretero, subrayando ventajas como la reducción de costos logísticos, el menor consumo de combustible, la disminución de la siniestralidad vial y la menor carga sobre el mantenimiento de las rutas. Asimismo, vinculó el proyecto concordiense con el esquema de cabotaje fluvial que conecta a Entre Ríos, Corrientes, Misiones y Chaco con buques de ultramar en el sur provincial (a través de la incorporación del tramo Guazú/Bravo a la vía troncal).
A su turno, el intendente de Concordia, Francisco Azcue , repasó los antecedentes del proyecto —originado en estudios técnicos de la Fundación Pensar incorporados a la plataforma de gobierno de 2023— y remarcó la importancia de respaldar las decisiones políticas con fundamento científico:
“Esto no podía ser una cuestión intuitiva de que un político dice que se puede hacer algo; tiene que tener base de rigor científico. El proyecto de zona de actividades logísticas y puerto de barcazas es realizable, pero va a llevar mucho trabajo e inversión.”
2. Los datos del estudio: ¿Por qué la ZAL primero y el Puerto después?
El aspecto central de la exposición técnica, encabezada por la vicepresidenta de la consultora, Ing. Sandra Acuña , y el equipo interdisciplinario de Serman & Asociados , radicó en la secuencialidad operativa y la viabilidad financiera del plan maestro ( Master Plan ).
La consultora remarcó que, si bien el proyecto global es económicamente rentable , la realidad financiera exige avanzar en etapas para garantizar su sostenibilidad en el tiempo.
Fuente: Municipalidad de Concordia
Las tres piezas del Nodo Logístico (46 hectáreas operativas disponibles)
- Etapa 1 (Inmediata y de inversión acotada): La Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Definida como el “corazón del sistema”, ocupará inicialmente una porción del predio disponible sin requerir desembolsos masivos desde el primer día. Permitirá consolidar, almacenar y despachar mercadería de pymes regionales, contar con depósito fiscal, prestar servicios digitalizados de trazabilidad y agregar valor a la producción de madera, citricultura, arroz, arándanos, nuez pecán y miel, evitando la dependencia de depósitos en Buenos Aires.
- Etapa 2 (Mediano plazo): Ampliación e integración. Conexión y articulación operativa entre la ZAL y las áreas de expansión del Parque Industrial de Concordia.
- Etapa 3 (Largo plazo): El Puerto Fluvial de Barcazas. Proyectado no como la reconstrucción del muelle histórico, sino como una instalación totalmente nueva ubicada aguas abajo, adaptada al manejo de cargas contenerizadas cuando el volumen regional y las condiciones de navegabilidad lo justifiquen.
El sinceramiento de la demanda y los costos.
| Indicador / Dimensión | Zona de Actividades Logísticas (Etapa Inicial) | Puerto Fluvial de Barcazas (Etapa Final) |
| Demanda estimada | 1.000 a 2.000 contenedores anuales | ~14.000 contenedores anuales |
| Requerimiento financiero | Inversión acotada y rápida ejecución | Alta inversión en infraestructura y dragado |
| Ventaja competitiva | Servicios directos al exportador local | Reducción del vuelo a gran escala hacia puertos de ultramar |
El informe de la consultora introdujo un dato realista sobre la ubicación geográfica de Concordia: la ciudad se encuentra en un radio límite de distancia donde el transporte en camión aún mantiene competitividad frente al fluvial. En consecuencia, el pretendiente iniciará el proyecto directamente con la obra portuaria representaría un riesgo financiero elevado. La ZAL actuará como el articulador gradual que probará y consolidará la masa crítica de carga.
En materia de gobernanza, el estudio planteó la necesidad de crear una entidad o ente de gestión unificada que coordine el Parque Industrial (con su administración preexistente), la ZAL y el futuro Puerto, otorgándole a la ciudad la marca institucional “Concordia es Logística”.
3. Aspectos abiertos y preguntas de fondo para la agenda pública
Si bien el estudio de factibilidad confirma que el sudoeste de la ciudad es urbanísticamente apto (sin generar interferencias con el perfil turístico o residencial del norte y centro concordiense), el salto de la planificación a la concreción abre interrogantes clave respecto de su viabilidad real:
- Financiamiento de la preinversión e infraestructura troncal: Definida la factibilidad, ¿con qué fondos públicos o bajo qué esquema de participación privado-pública se financiarán las obras viales, energéticas y de servicios básicos dentro de las 46 hectáreas de la ZAL?
- Gestión binacional y navegabilidad: El eventual puerto fluvial está solicitado a la condición binacional del río Uruguay. ¿Qué gestiones diplomáticas e hidrológicas se llevarán a cabo para asegurar el dragado y el calado operativo para barcazas de manera previsible?
- Participación del sector privado: Dado que la ZAL se diseñó para responder a la demanda real de los productores locales, ¿cuáles serán los mecanismos para acordar con las cadenas productivas (forestal, citrícola, arrocera) el uso efectivo de la infraestructura proyectada?
- Cronograma de ejecución: ¿Cuáles serán los plazos concretos que manejarán el municipio y la provincia para pasar de las conclusiones de este estudio a los pliegos de licitación o desarrollo de la primera fase?
HONESTIDAD INTELECTUAL – Los obstáculos, dichos con todas las letras
Un estudio de viabilidad que sólo muestra virtudes no sirve para decidir. Estas son las amenazas identificadas y lo que cada una exige.
- El acceso náutico no depende de Concordia: La adecuación del tramo Paysandú-Concordia es binacional y se gestiona en la CARU. Es la condición más determinante del éxito del puerto.
- Escala inicial de cargas limitada: Los volúmenes que hacen viable la operación dependen de crecimientos productivos hoy potenciales. De ahí la secuenciación.
- No hay operadores fluviales consolidados: Sin barcazas y remolcadores con frecuencia, horarios y confiabilidad, la carga no se muda del camión.
- Competencia con nodos ya consolidados: Rosario, Zárate y Buenos Aires están instalados, y las distancias cortas por ruta favorecen al camión.
- Sensibilidad ambiental y social del frente costero: Humedales, bosque nativo, pesca artesanal y viviendas dentro del predio del ex frigorífico exigen un EIA integral y participación temprana.
- Riesgo de que las inversiones se demoren: El valor del nodo depende de que las obras y decisiones lleguen en el orden y el tiempo previstos.
Redaccion Análisis Litoral
